Giro de Notícias BRICS+

Por Gláucia da Silva

Este Giro BRICS+ reúne, de forma sintética, notícias e análises sobre o avanço global da indústria automotiva chinesa e as reações protecionistas nos Estados Unidos. O boletim está dividido em quatro seções: (1) a articulação protecionista nos Estados Unidos; (2) brechas, resistências e a dimensão geopolítica do bloqueio; (3) a expansão global da indústria chinesa; e (4) uma chave interpretativa para o contraste entre bloqueio e expansão, à luz de Giovanni Arrighi. As fontes são plurais em termos geográficos e de alinhamento político, e as referências completas constam ao final.

1. A ARTICULAÇÃO PROTECIONISTA NOS ESTADOS UNIDOS: INDÚSTRIA, CONGRESSO E O ARGUMENTO DA SEGURANÇA NACIONAL

A ofensiva das montadoras chinesas no mercado global tem produzido reações institucionais nos Estados Unidos, onde a indústria automobilística doméstica e setores do Congresso articulam mecanismos de restrição à entrada de veículos chineses. Conforme noticiado pelo G1 (2026), a Aliança para a Inovação Automotiva, entidade que representa montadoras como GM e Toyota, pressiona o Congresso americano a aprovar legislação que proíba terminantemente a importação de veículos chineses, sob o argumento de “risco à segurança nacional”, com a alegação de que tais veículos poderiam ser utilizados para vigilância. A lei já teria sido aprovada por unanimidade no comitê de comércio do Senado, e a legislação existente já proíbe efetivamente as montadoras chinesas de vender ou fabricar veículos de passeio nos EUA, com tarifas sobre veículos elétricos chineses superiores a 100%.

O Diário do Centro do Mundo (2026) reforça a pressão da indústria, citando John Bozzella, presidente da aliança, que defende a necessidade de “proteger o mercado americano de uma enxurrada de importações chinesas”. Por sua vez, o Diário Popular (2026), da Argentina, traz um detalhe relevante sobre a negociação no Senado: o senador Rand Paul teria travado o avanço do projeto porque a regra de “mais de 15% de capital chinês” afetaria a Mercedes-Benz, que tem acionistas chineses (BAIC e Li Shufu). Nesse sentido, o texto oficial do projeto de lei está disponível no Congress.gov (2026), sob a denominação S.4710 – Protecting America from Chinese Cars Act of 2026, que visa proibir a entrada de veículos conectados associados a “países adversários”, estabelecendo critérios de origem e controle de capital. Em síntese, as fontes convergem para a leitura de que a ofensiva protecionista nos Estados Unidos combina três frentes articuladas: a pressão industrial organizada pela Aliança para a Inovação Automotiva (G1, 2026; Diário do Centro do Mundo, 2026), a articulação legislativa consubstanciada no projeto S.4710 (Congress.gov, 2026) e as disputas internas no Senado, exemplificadas pela resistência do senador Rand Paul (Diário Popular, 2026). O conjunto dessas fontes permite interpretar o movimento não como um bloco monolítico, mas como uma ofensiva de caráter securitário que, embora avance no plano legislativo, já apresenta fissuras no próprio processo de negociação, o que relativiza a ideia de um fechamento absoluto do mercado americano aos veículos chineses.

2. BRECHAS, RESISTÊNCIAS E A DIMENSÃO GEOPOLÍTICA DO BLOQUEIO

Apesar da pressão protecionista, o bloqueio americano apresenta fissuras e é contestado em diferentes frentes. A Reuters (2026) mostra que um executivo da Chery afirmou que a montadora chinesa espera entrar no mercado americano “no momento adequado”, reconhecendo as barreiras das tarifas de 100% e das restrições à tecnologia de carros conectados. O Financial Times (2026), por sua vez, analisa como as montadoras chinesas estão se posicionando no México e no Canadá como trampolins para o mercado americano, e como a abertura desses países gera atritos na negociação do USMCA (Acordo Estados Unidos-México-Canadá). A Forbes (2026) revela uma brecha curiosa: enquanto consumidores comuns não podem comprar carros chineses, a Waymo (da Alphabet) importa milhares de veículos da Zeekr (Geely) para sua frota de robotáxis, removendo os sensores e sistemas de computação para cumprir as leis de segurança americanas.

Nesse sentido, o Global Times (2026) apresenta a perspectiva chinesa, classificando a pressão da indústria americana como “protecionismo disfarçado de segurança nacional” e citando dados que mostram o baixo índice de utilização da capacidade da indústria automobilística americana (cerca de 61,2%). O Sing Tao (2026) notícia a entrada da Geely no Canadá e a consolidação das montadoras chinesas no México, apontando que os EUA se tornaram o único mercado da América do Norte fechado aos carros chineses, com “três barreiras”: tarifas, proibição administrativa e projeto de lei. O 12365auto (2026) também noticiou que a Aliança para a Inovação Automotiva pressionou o Congresso a aprovar a lei de banimento permanente, citando “riscos de segurança nacional” e “concorrência desleal”. O Affärsvärlden (2026), da Suécia, reportou notícia semelhante sobre a exigência de proibição pelos fabricantes americanos. Em síntese, as fontes convergem para a leitura de que o bloqueio não é absoluto: há brechas exploradas por empresas chinesas, resistências no próprio Congresso e uma dimensão geopolítica que isola os EUA na América do Norte enquanto as montadoras chinesas avançam por México e Canadá.

A restrição à entrada de veículos chineses não se limita ao mercado americano, embora os modelos adotados nos EUA e na Europa difiram substancialmente em natureza e intensidade. Enquanto Washington articula um banimento legislativo explícito fundado no argumento de “segurança nacional”, consubstanciado no projeto S.4710 – Protecting America from Chinese Cars Act of 2026 (CONGRESS.GOV, 2026) e na pressão da Aliança para a Inovação Automotiva noticiada pelo G1 (2026) e pelo Diário do Centro do Mundo (2026), a União Europeia adota um modelo de barreira de mercado de caráter comercial e regulatório, sem proibição explícita: tarifas antidumping aplicadas desde outubro de 2024, que variam entre aproximadamente 17% (BYD) e 35,3% (SAIC), acrescidas da tarifa padrão de 10%, com prazo de cinco anos, além de regras de cibersegurança (UN R155/R156) e exigências de conteúdo local para baterias. A diferença fundamental reside no fundamento e no efeito: o modelo americano é securitário e excludente, pois visa fechar o mercado e já inviabiliza a venda de veículos de passeio chineses, conforme apontam o Detroit News (2026) e o Sing Tao (2026), que descreve os EUA como único mercado da América do Norte fechado aos carros chineses; o modelo europeu é comercial e regulatório, pois encarece a entrada sem fechá-la, permitindo que montadoras chinesas continuam vendendo e investindo no bloco, a CNN Brasil (2026) registra vendas recordes de Leapmotor, Chery, BYD e SAIC na Europa em junho, e a CartaCapital (2026) e o G1 (2026) noticiam a produção local da BYD na Hungria e da Chery na Espanha. Nesse sentido, o protecionismo americano opera por exclusão, enquanto o europeu opera por encarecimento e condicionamento regulatório, o que explica por que o Global Times (2026) classifica a pressão americana como “protecionismo disfarçado de segurança nacional”, sem estender a mesma crítica ao modelo europeu, e por que o Financial Times (2026) concentra sua análise nos atritos do USMCA e na estratégia de México e Canadá como trampolins, e não em um bloqueio europeu. Em síntese, a comparação revela que o bloqueio americano é um caso de exceção securitária, enquanto a barreira europeia é um caso de gestão comercial regulatória, distinção que qualifica a leitura do contraste entre bloqueio e expansão da indústria chinesa. 

3. A EXPANSÃO GLOBAL DA INDÚSTRIA CHINESA: RECORDES, LIDERANÇA EM ELÉTRICOS E AVANÇO SOBRE O BRASIL

Enquanto os EUA discutem o banimento, os dados mostram a expansão global das montadoras chinesas. O Brasil de Fato (2026) informa que, em 2025, as vendas globais de automóveis da China ultrapassaram as do Japão pela primeira vez, com aproximadamente 27 milhões de unidades. A BYD vendeu 4,6 milhões de veículos globalmente, superando a Ford e tornando-se a maior vendedora de veículos elétricos puros do mundo. O México tornou-se o maior importador individual de carros chineses, e a América Latina está se tornando uma base importante para a expansão das montadoras chinesas. O Opera Mundi (2026) confirma que, em 2025, a BYD vendeu 2,26 milhões de veículos elétricos puros, superando os 1,64 milhão da Tesla. O texto ainda menciona que a Tesla foi afetada pelo fim dos incentivos fiscais nos Estados Unidos e pela atitude controversa de Musk, enquanto a BYD está construindo uma fábrica no Brasil, mas enfrenta tarifas elevadas em alguns mercados.

No Brasil, o G1 (2026) reportou que o Grupo Chery lançará no país as marcas iCAUR, Lepas, Luxeed e Freelander, enquanto Dongfeng e IM também confirmaram sua entrada. O Brasil tornou-se, no primeiro semestre de 2026, o maior importador de carros chineses, e a expansão das montadoras chinesas forçou as fabricantes tradicionais a reduzir suas margens de lucro. Outra reportagem do G1 (2026) aponta que, no primeiro semestre de 2026, BYD e GWM lideraram o mercado brasileiro de veículos eletrificados, com a BYD detendo 46,08% de participação de mercado. O domínio das montadoras chinesas baseia-se na escala de produção, software e tecnologia de semicondutores. A CNN Brasil (2026) acrescenta que as montadoras chinesas atingiram vendas recordes na Europa em junho, com Leapmotor, Chery, BYD e SAIC apresentando crescimento significativo, e que a vantagem chinesa reside no controle de toda a cadeia industrial, incluindo baterias, software e chips, além do apoio de políticas governamentais.

A CartaCapital (2026) relatou que as montadoras estatais chinesas BAIC e Dongfeng estavam se preparando para entrar no mercado brasileiro. A BAIC previa lançar a marca em outubro de 2026, começando com importações e posteriormente considerando produção local; a Dongfeng planeja iniciar operações em 2027. O jornal O Globo (2026) analisa em profundidade como a eficiência da cadeia de suprimentos chinesa, a cultura de engenharia e a estratégia de “lançar primeiro, corrigir depois” impulsionam a vantagem competitiva das montadoras chinesas, mas também apontam preocupações sobre a confiabilidade dos produtos e riscos de qualidade. A CartaCapital (2026) discute, ainda, a mudança do Partido Republicano americano em relação ao livre mercado, com Trump impondo tarifas elevadas e outros meios de intervenção estatal na economia, e menciona que a ascensão industrial da China é, em certa medida, resultado da orientação estatal, o que impactou a ortodoxia liberal. Em síntese, o contraste é evidente: enquanto os EUA erguem barreiras, a indústria chinesa bate recordes, lidera o segmento de elétricos e avança sobre mercados como o Brasil, a Europa e a América Latina.

4. ADAM SMITH EM PEQUIM E A LEITURA DO DESLOCAMENTO DO CENTRO DE GRAVIDADE: UMA CHAVE INTERPRETATIVA PARA O CONTRASTE ENTRE BLOQUEIO E EXPANSÃO

A tensão entre o protecionismo americano e a expansão global das montadoras chinesas pode ser lida à luz da interpretação de Giovanni Arrighi em Adam Smith em Pequim: origens e fundamentos do século XXI (2008). O autor argumenta que a economia-mundo capitalista atravessa um deslocamento do centro de gravidade do Ocidente para o Leste Asiático, com a China retomando uma posição central que havia ocupado antes da Revolução Industrial. Conforme argumenta Arrighi (2008), esse deslocamento não se dá pela ruptura com o mercado mundial, mas pela reconfiguração das hierarquias que o organizam, de modo que a ascensão chinesa se apoia em uma combinação de orientação estatal e inserção comercial, tese que dialoga com a análise da CartaCapital (2026) sobre a ascensão industrial chinesa como resultado, em certa medida, da orientação estatal, e com a leitura da CNN Brasil (2026) sobre a vantagem chinesa fundada no controle de toda a cadeia industrial, incluindo baterias, software e chips.

Nesse sentido, os dados apresentados pelo Brasil de Fato (2026) e pelo Opera Mundi (2026), ultrapassagem do Japão em vendas globais, com 27 milhões de unidades, e superação da Tesla pela BYD no segmento de elétricos, podem ser interpretados como evidências do movimento descrito por Arrighi (2008): a China não apenas se integra ao mercado mundial, mas o reorganiza a partir de sua posição produtiva e tecnológica. Por sua vez, o bloqueio americano, conforme noticiado pelo G1 (2026), pelo Detroit News (2026) e pelo Congress.gov (2026), expressa menos a força de uma ordem hegemônica estável do que a resistência de um centro que percebe seu declínio relativo, leitura compatível com a tese de Arrighi de que a hegemonia americana entra em sua fase de “declínio sinalizado”, na qual a coerção securitária substitui a liderança consensual. O Global Times (2026), ao classificar a pressão americana como “protecionismo disfarçado de segurança nacional”, e o Sing Tao (2026), ao apontar os EUA como único mercado da América do Norte fechado aos carros chineses, reforçam a interpretação de que o bloqueio isola o centro em declínio, enquanto a expansão chinesa avança por México, Canadá, Europa, América Latina e Brasil, conforme reportado pelo G1 (2026), pela CNN Brasil (2026) e pela CartaCapital (2026).

REFERÊNCIAS

12365AUTO. Aliança para a Inovação Automotiva insta Congresso a aprovar banimento permanente de carros chineses. 12365auto, Pequim, 3 nov. 2026. Disponível em: https://www.12365auto.com/news/20261103/578344.shtml. Acesso em: 03.nov.2026

ARRIGHI, Giovanni. Adam Smith em Pequim: origens e fundamentos do século XXI. Tradução de Beatriz Medina. São Paulo: Boitempo, 2008. 

AFFÄRSVÄRLDEN. Fabricantes americanos exigem a proibição de carros chineses. Affärsvärlden, Estocolmo, 2026. Disponível em: https://www.affarsvarlden.se/artikel/amerikanska-biltillverkare-kraver-forbud-mot-kina-bilar. Acesso em: 03.nov.2026

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CARTACAPITAL. Com Trump, a direita troca o livre mercado pelo ‘me livre do mercado’. CartaCapital, São Paulo, 2026. Disponível em: https://www.cartacapital.com.br/blogs/fora-da-faria/com-trump-a-direita-troca-o-livre-mercado-pelo-me-livre-do-mercado/. Acesso em: 03.nov.2026

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